Bestes Tauchsafari-Boot? Jimmy Cornell erklärt, was er gelernt hat

Sep 21, 2023

Kreuzfahrtlegende Jimmy Cornell blickt auf seine langjährige Erfahrung als Bootsbesitzer und sein Bestreben zurück, das beste Tauchsafariboot für Blauwasserabenteuer zu bauen …

Jimmy Cornell und seine Familie brachen 1975 zum ersten Mal von London aus an Bord ihrer selbst fertiggestellten Aventura auf. Alle Fotos: Jimmy Cornell

Jede Reise beginnt mit einem Traum und für mich reicht dieser lange zurück, bis zu der Zeit, als ich ein kleiner Junge war und als Erwachsener Seemann werden wollte. Dieser Traum wurde ein Vierteljahrhundert später wahr. Zu der Zeit, als ich bei den externen Diensten der BBC arbeitete, waren unsere Kinder Doina und Ivan sechs und vier Jahre alt, und das Leben schien geregelt und die Zukunft vielversprechend zu sein.

Der BBC Yacht Club hatte eine 40 Fuß lange Schaluppe der Lion-Klasse, auf der ich die Wochenenden damit verbrachte, vor der Südküste und über den Ärmelkanal zu segeln. Es dauerte nicht lange, bis ich entschied, dass Segeln das war, was ich wirklich machen wollte.

Ich hatte das Gefühl, dass das Leben mehr beinhalten muss als eine erfolgreiche Karriere, die warten kann, während eine Weltreise mit der Familie nicht möglich ist. Ich wusste, dass es eine verrückte Idee war, aber zum Glück war Gwenda eine leidenschaftliche Reisende und stimmte zu meiner Überraschung und Erleichterung zu und unterstützte die Idee voll und ganz.

Unser Hauptanliegen war die Bildung der Kinder. Gwenda, die einen Abschluss in Pharmazie hatte, absolvierte einen zweijährigen Abendkurs in Pädagogik und unterrichtete ein Jahr lang an ihrer Schule, um die nötige Erfahrung zu sammeln.

In der Zwischenzeit belegte ich einen Kurs in Seemannschaft und Navigation und machte mich auf die Suche nach einem geeigneten Boot. Da wir uns nicht einmal ein gebrauchtes Boot leisten konnten, gelang es uns mit einem Kredit, der für unser kleines Grundstück gesichert war, genug Geld aufzubringen, um einen 36-Fuß-Rumpf aus Glasfaser zu bestellen.

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Ohne Zweifel war die Sicherheit die größte Verbesserung bei Langstreckenkreuzfahrten in den letzten 50 Jahren. Das ist mein eigenes…

„In den letzten vier Jahren bin ich durch einige der wichtigsten Knotenpunkte der Kreuzfahrtwelt gesegelt: Rhodos, Gibraltar, …

Eines Tages im Frühjahr 1973 wurde ein strahlend weißer Rumpf in einen großen Schuppen in den Royal Albert Docks in London gerollt. Als ich über die Bordwand in die Leere unter meinen Füßen schaute, war ich beeindruckt von der Größe meines Unterfangens. Der Anblick der vielen unfertigen Schiffsrümpfe, größtenteils aus Eisenzement, die über den riesigen Schuppen verstreut waren, linderte meine Gefühle nicht.

Sie gehörten offensichtlich anderen hoffnungsvollen Träumern wie mir. Aber es herrschte eine freundliche Atmosphäre und ich konnte immer Hilfe oder Rat von jemandem bekommen, der mehr wusste als ich, was nahezu Null war.

Das war bei weitem die größte Herausforderung, der ich je gegenüberstand, aber ihre schiere Größe erfüllte mich mit der Entschlossenheit, sie anzunehmen. Aventura nutzte jede freie Stunde und jedes Wochenende und nahm langsam Gestalt an.

Die teilweise fertiggestellte Aventura kommt 1974 auf den Markt

Obwohl sie nur teilweise fertiggestellt war, wurde sie im Juli 1974 vom Stapel gelassen und ich nahm sie mit auf eine Probefahrt im Ärmelkanal. Diese Jungfernfahrt zeigte alle Fehler, die ich gemacht hatte, aber da sie größtenteils noch unvollendet war, konnte ich sie leicht korrigieren. Im folgenden Frühjahr waren wir bereit zur Abreise.

Ich ging zu Peter Udell, dem Leiter des BBC East European Service, um meinen Rücktritt einzureichen. Er wusste von meinen Plänen und bestand darauf, diese nur vorübergehend anzunehmen und bat mich, mein wöchentliches Kurzwellenprogramm fortzusetzen.

Es hieß „Aventura“, bestand aus einer Mischung aus Abenteuergeschichten und Popmusik und war ein großer Erfolg bei einem Publikum, das unter einer strengen kommunistischen Diktatur lebte.

Das unerwartete Angebot war eine große Erleichterung, da das Boot alle unsere Ersparnisse verschlungen hatte und wir mit einer wöchentlichen Gebühr von 28 £ rechnen konnten. Das hört sich jetzt vielleicht nicht viel an, aber in den folgenden Jahren deckte es unseren gesamten Lebensunterhalt.

Peter schlug mir außerdem vor, nach originellen Themen Ausschau zu halten und Einheimische zu interviewen, die an originellen Projekten beteiligt sind. Es war eine interessante Aufgabe, und während unserer Reise schickte ich Tonbandaufzeichnungen zu einer Vielzahl von Themen an die entsprechenden BBC World Service-Programme.

Das war der Beginn meiner freiberuflichen Karriere und markierte einen bedeutenden Wendepunkt in meinem Leben. Die Suche nach Originalmaterial wurde zu einer ständigen Suche, nicht nur für meine Radioarbeit, sondern für jede andere journalistische Arbeit.

Die im Südpazifik durchgeführte Umfrage, auf die ich in meinen beiden vorherigen Berichten Bezug genommen habe, war ein erstes Beispiel. Die Ergebnisse wurden in allen führenden Segelmagazinen der Welt veröffentlicht, allen voran „Practical Boat Owner“.

Nachdem wir ein Jahr im Mittelmeer verbracht hatten, um uns an dieses neue Leben zu gewöhnen, überquerten wir den Atlantik, erkundeten ein Jahr lang die Karibik und die Ostküste der USA, durchquerten den Panamakanal und durchquerten den Südpazifik von der Osterinsel nach Papua-Neuguinea und Tuvalu nach Australien, durchquerte den gesamten indonesischen Archipel von der Torres-Straße bis nach Singapur und überquerte unsere Hinreiseroute über den Suezkanal.

Die geplante dreijährige Reise hatte sich auf sechs ausgedehnt. Wir hätten noch länger zugebracht, wenn Doina nicht das Alter erreicht hätte, in dem wir wussten, dass sie ihre Schulbildung wieder aufnehmen musste, sonst gefährden wir ihre Zukunft.

1981 kehrten wir nach London zurück, Doina und Ivan, damals 14 und 12 Jahre alt, kehrten zur Schule zurück und integrierten sich schnell wieder in das Leben auf festem Boden. Da es keine weiteren Segelpläne gab, wurde die Aventura verkauft und ich trat wieder der BBC bei.

Während unserer 58.000 Meilen langen Reise erwies sich die Aventura als das beste Tauchsafariboot, das ich hätte wählen können. Trotz ihrer bescheidenen Größe war sie ein komfortables und sicheres Zuhause.

Tylers hatte beim Bau eines sehr stabilen Rumpfs hervorragende Arbeit geleistet, wie ich herausfand, als wir auf einem Riff auf den Turks- und Caicosinseln auf Grund liefen und mehrere Stunden damit verbrachten, auf einen großen Korallenkopf einzuschlagen. Beim Anheben bei steigender Flut konnten wir bis auf einige Kratzer auf der Oberfläche keine ernsthaften Schäden am Rumpf feststellen.

Als es an der Zeit war, einen Nachfolger auszuwählen, bei dem ich auch eine Weltreise plante, hatte ich viele Ideen, die auf meiner vorherigen Reise und auch auf den Ergebnissen von Folgeuntersuchungen basierten, die sich mit den wesentlichen Merkmalen eines Langstreckenkreuzfahrtschiffs befassten.

Da es auf dem Markt nichts gab, das auch nur annähernd meinen Vorstellungen entsprach, beschloss ich, alle wünschenswerten Merkmale aufzuschreiben und sie von einem Schiffsarchitekten in einen Grundentwurf umsetzen zu lassen. Ich kontaktierte Bill Dixon, einen jungen Schiffsarchitekten, der bereits für seinen originellen Ansatz beim Bootsdesign bekannt war.

Er stimmte meinem Konzept zu und erstellte die Pläne für Aventura 40, ein revolutionäres Design, das alle wesentlichen Merkmale enthielt, auf denen ich bestand.

Während der drei Jahre, die wir im Südpazifik verbracht hatten, hatte ich von mehreren Bootsverlusten aufgrund von Navigationsfehlern, Grundberührungen oder Kollisionen gehört. Deshalb wollte ich, dass die neue Aventura so stabil wie möglich ist, was damals einen Stahlrumpf bedeutete.

Aventura II hatte einen einziehbaren Flügelkiel und zwei Ruder

Bei einigen meiner Entscheidungen ließ ich mich von den Ergebnissen meiner ersten Umfrage beeinflussen, darunter die Bedeutung des Wachdienstes. Ich wusste, dass das einen guten Schutz für das Cockpit bedeutete, und da ich diese wesentliche Funktion schon bei der ersten Aventura hatte, wollte ich sie wieder haben. Eine Gesamtlänge von 40 Fuß, die ich damals als ideal ansah, war leicht zu erreichen.

Da ich den geringen Tiefgang beim Segeln für einen unschätzbaren Vorteil hielt, einigten wir uns auf einen einziehbaren Kiel. Der vollständig eingefahrene hydraulisch betätigte Kiel verlief durch einen Kasten, der auf Deckshöhe endete.

Inspiriert durch den australischen Sieg beim letzten America's Cup, bat ich Bill, zwei große Flügel am Kiel anzubringen, was die Stabilität des Bootes erheblich verbesserte. Der Tiefgang bei vollständig eingefahrenem Kiel betrug 1,8 m.

Um den geringen Tiefgang bei eingefahrenem Kiel auf unter 1 m zu halten, verfügte die Aventura II über zwei Ruder – etwas, das meiner Meinung nach noch nie zuvor auf einem Fahrtenboot dieser Größe versucht wurde.

Das revolutionärste Merkmal war meine Idee, zwei Motoren zu haben. Neben der permanenten Sicherheitsunterstützung, da jeder Motor das Boot einzeln antreiben konnte, bestand der Hauptvorteil darin, dass ein Motor, ausgestattet mit einem leistungsstarken Generator, als Generator fungierte.

Beide 28-PS-Motoren von Perkins verfügten über MaxProp-Faltpropeller, die in Kombination mit den beiden Rudern die Manövrierfähigkeit des Bootes deutlich erhöhten. Das Rigg war ein Standardkutter mit einem Rollgroßsegel im Hood-Mast, das damals populär geworden war.

Ein auffälliges Merkmal war der harte Dodger, der nicht nur einen perfekten Schutz für das Cockpit bot, sondern auch attraktiv war und dem Boot ein schönes Gesamtbild verlieh.

Der Innenraum war ziemlich ungewöhnlich, da sich die Hauptunterkunft im Heck befand, wo ein großer Tisch und ein U-förmiges Sofa auf einer leicht erhöhten Plattform eine gute Sicht nach draußen boten. Es war ein Feature, das ich bei Aventura III sehr vermisst habe, bei Aventura IV habe ich es jedoch zur ersten Priorität gemacht.

Zwei durch den Kielkasten getrennte Kabinen befanden sich in der Mitte des Bootes. Die Steuerbordkabine verfügte über ein Doppelbett, während die Backbordkabine über zwei übereinander angeordnete Kojen mit hohen Seitenwänden verfügte, die es ihnen auf See sehr bequem machten.

Aventura II im spektakulären Marquesas

Ein Durchgang durch diese Kabine führte zum Vorpiek, das durch eine massive Tür erreichbar war. Ausgestattet mit U-Boot-Klammern verwandelte es die Vorpiek in eine Opfer-Kollisionszone. Dies war ein Servicebereich mit einer großen Werkbank, einem Tauchkompressor und Ausrüstung, zwei Schlauchbooten, Ersatzankern, Seilen und Fendern.

Leider hatte dieses hochfunktionelle Boot einen großen Nachteil: Es war für eine Verdrängung von 12,5 Tonnen ausgelegt, als es vor dem Stapellauf gewogen wurde, betrug es 17 Tonnen. Der Hersteller hatte mich beim Wort genommen, ein solides Boot zu bauen, aber am Ende hatte ich einen Mini-Schlachtkreuzer.

Bei leichtem Wind war sie langsam, bei einer Brise jedoch stabil und sanft. Ihre Vielseitigkeit erwies sich bei der ersten Weltumrundung als großer Vorteil. Als sie 1995 verkauft wurde, hatte sie über 40.000 Meilen gesegelt.

Die ARC und verschiedene andere Kundgebungen beschäftigten mich Ende der 1990er Jahre, aber die Versuchung einer neuen Weltreise wurde immer unwiderstehlicher.

Wann immer es passierte, wollte ich, dass es ein offenes Ende hat und dies mein nächstes und höchstwahrscheinlich letztes Boot definieren würde. Die Entscheidung für die neue Aventura fiel mir recht einfach, da ich genau wusste, was ich wollte: ein schnelles Boot, das auch mit wenig Personal leicht zu segeln war und mich sicher überall auf der Welt hinbringen würde.

Eine wertvolle Lektion, die ich bei der Arbeit an der ersten Aventura gelernt hatte, war, denen zuzuhören, die mehr wissen als ich. In diesem Fall war es Erick Bouteleux, ein guter Freund, den ich auf meiner ersten Reise kennengelernt hatte. Nach seiner Rückkehr nach Hause wurde er Agent für Ovni Yachts an der französischen Riviera.

Abenteuer III in der Antarktis

Alle Ovnis waren aus Aluminium und hatten eine Reihe gemeinsamer Merkmale: hartes Knickstück, flacher Boden, integriertes Schwert und klappbares Ruder. Mein Blick fiel auf die Ovni 43, die eine Verdrängung von 9,5 Tonnen hatte und für ihre guten Segeleigenschaften bekannt war.

Nach meiner bisherigen Erfahrung war es eine große Attraktion, ein bewährtes Design von einem renommierten Bauunternehmer erstellen zu lassen. Nach dem Luxus, den Innenraum meines zweiten Aventura zu gestalten, war es jedoch der Preis, den ich zahlen musste, dass ich mich nur noch für das Standard-Ovni-Layout entscheiden musste.

Erick gelang es, den Besitzer von Alubat, den Ovni-Bauunternehmer, davon zu überzeugen, in meinem Fall ein paar Ausnahmen zu machen. Was sich als das Beste herausstellte, war Gwendas Entscheidung, zu Ikea zu gehen, zwei bequeme Ledersessel zu kaufen und darauf zu bestehen, dass sie in der Hauptkabine untergebracht werden. Seitdem habe ich auf keinem Boot mehr in einem bequemeren Stuhl gesessen.

Bequeme Ledersessel auf dem Aventura III

Nach den Frustrationen und Kosten, die durch die Wartung des Stahlrumpfs der vorherigen Aventura verursacht wurden, hatte die Aventura III einen unlackierten Rumpf. Neben seiner Festigkeit besteht der größte Vorteil von Aluminium gegenüber jedem Bootsbaumaterial darin, dass es auf der freiliegenden Oberfläche auf natürliche Weise eine dauerhafte Oxidschicht bildet, die eine weitere Oxidation verhindert.

Als ich mich 2010 entschied, sie zu verkaufen, nachdem ich 70.000 Meilen gesegelt war und 13 Jahre nach ihrem Bau vergangen war, brauchte ich weniger als ein paar Tage, um ihren Rumpf in einen makellosen Zustand zu bringen.

Die Aventura III liegt mir sehr am Herzen und ich erinnere mich an die vielen wundervollen Momente, die ich auf ihr gesegelt bin. Der Höhepunkt davon war unsere Reise mit Ivan von der Antarktis nach Alaska. Es folgte meine dritte Weltumsegelung.

Der Rumpf der Aventura III ist nach 13 Jahren und 70.000 Meilen in makellosem Zustand

Zu diesem Zeitpunkt konnte ich sagen, dass ich zu allen Orten gesegelt war, die ich sehen wollte, und noch mehr. Es fehlte jedoch ein Name, und das war Nordwestpassage.

Drei Jahre nachdem ich Aventura III verkauft hatte und glücklicherweise mit 73 immer noch in gutem Zustand war, hatte ich das Gefühl, dass ich noch in der Lage sein sollte, ein weiteres ehrgeiziges Projekt in Angriff zu nehmen und zu versuchen, dieses anspruchsvollste Ziel in der Geschichte der Erforschung zu erreichen.

Außerdem wurde mir klar, dass dies meine letzte Chance sein würde, mein lange gesuchtes ideales Tauchsafariboot zu bauen. Die meiste Zeit meines Segellebens habe ich versucht herauszufinden, ob es so etwas gibt.

Während jedes meiner vorherigen Boote mehrere Originalmerkmale aufwies, die ich anderswo nicht gesehen hatte, war dies eine einzigartige Gelegenheit, sie alle zusammenzuführen und einige neue hinzuzufügen. Es war eine Chance, die ich mir nicht entgehen lassen sollte, und ich wusste genau, was ich wollte: ein starkes, schnelles, komfortables, funktionelles und leicht zu handhabendes Boot, perfekt geeignet für alle Meere und alle Jahreszeiten.

Immer noch davon überzeugt, dass nur Aluminium die Antwort sein könnte, kontaktierte ich die Werft Garcia, die damals als der beste Hersteller von Aluminiumbooten weltweit galt. Ich hatte das Glück, Stephan Constance, seinen CEO, und Olivier Racoupeau, einen der besten Marinearchitekten Frankreichs, mit meiner Begeisterung anstecken zu können.

Ich sagte ihnen, dass ich die besten Eigenschaften meiner vorherigen Aventura beibehalten wollte, wie zum Beispiel einen unlackierten Aluminiumrumpf, ein integriertes Schwert, einen geringen Tiefgang und ein Kutterrigg. Dazu wollte ich die nahezu Rundumsicht, die ich auf Katamaranen so attraktiv fand, auf einen Einrümpfer übertragen.

Soweit mir bekannt war, war ein Decksalon auf einer Yacht mit integriertem Schwert noch nie zuvor versucht worden, da die zusätzliche Höhe und das zusätzliche Gewicht die Stabilität beeinträchtigen könnten. Der Designer löste dieses Problem, indem er sich für ein niedriges Profil entschied, und erfüllte meinen Wunsch: einen geräumigen Salon mit 270°-Sicht, ohne Kompromisse bei der Stabilität oder dem Aussehen des neuen Exploration 45 einzugehen.

Aventura IV fliegt den Parasailor in der Nordwestpassage

Sicherheit stand jedoch an erster Stelle. Da man sich der Gefahren des Segelns in hohen Breiten bewusst war, musste der Rumpf sehr stabil sein, um Kollisionen mit Eis standzuhalten. Außerdem sollte es vorne und hinten wasserdichte Kollisionsschotte haben.

Obwohl die beiden Aluminiumruder durch Skegs geschützt sind, sollten sie durch einen Knautschbereich im oberen Bereich jedes Ruderblatts zusätzlich geschützt werden. Sollte das Ruder bei einer Kollision nach oben gedrückt werden, würde der Opferabschnitt aus leichtem Verbundmaterial den Stoß absorbieren und Schäden am Rumpf verhindern.

Aufgrund meiner Sorge um die Umwelt wollte ich, dass der neue Aventura einen möglichst geringen CO2-Fußabdruck hat. Leider war keiner der damals verfügbaren Hybridmotoren für meine Pläne geeignet. Das habe ich ausgeglichen, indem ich meinen Energiebedarf aus erneuerbaren Quellen gedeckt habe, mit einer Kombination aus Solar-, Wind- und Wasserkraft.

Auf Anraten des Konstrukteurs stimmte ich einem fraktionierten Rigg mit durchgelattetem Großsegel und Solent-Fock zu, was, wie er mir versicherte, zu einer effizienteren Konfiguration führte. Für stärkeren Wind hatte ich auch ein Stagsegel. Gelegentlich wurden sie zusammen verwendet, beispielsweise auf einem Kutter, normalerweise mit teilweise aufgerolltem Solent.

Der Mast war auch viel stabiler als bei meinem vorherigen Boot und aufgrund der nach hinten geschwungenen Spreizer behinderten die unteren Wanten das Seitendeck nicht.

Aventura IV im Eis gefangen

Die Eisbedingungen in der Nordwestpassage im Jahr 2014 hinderten uns daran, unseren Versuch einer Durchquerung von Ost nach West zu vollenden. Anstatt bis zum nächsten Sommer zu warten, beschloss ich, unsere Chancen zu verbessern, indem ich versuchte, es aus der entgegengesetzten Richtung zu machen.

Wir fuhren von Grönland nach Süden, durchquerten den Panamakanal und durchquerten im Sommer 2015 die Beringstraße und durchquerten auf diesem Umweg erfolgreich die Nordwestpassage. Die Aventura IV hat bei dieser anspruchsvollen Passage alle meine Erwartungen erfüllt und ich bezweifle, dass ich sie mit einem anderen Boot so sicher und einfach hätte bewältigen können.

Sie zeigte ihre Stärke, als wir uns in einer kritischen Situation im Eis befanden, und rettete uns aus der Not, indem sie sich wie ein Mini-Eisbrecher verhielt. Sie war jedoch genauso in ihrem Element, als wir auf den Bahamas kreuzten. Ein Boot für alle Meere und alle Jahreszeiten. Meine Suche nach einem idealen Tauchsafariboot war erfolgreich.

Im Jahr 2017, als ich keine Pläne für weitere Reisen hatte, entschied ich, dass die Aventura IV nicht die Art von Boot sei, die man den Rest ihres Lebens untätig in irgendeinem Yachthafen verbringen würde. Sie wurde an einen Seemann verkauft, der eine ähnliche Arktisreise plante. Was mich betrifft, musste ich leider zugeben, dass dies tatsächlich das Ende war … zumindest dachte ich das.

Historische Jubiläen haben mich schon immer fasziniert, sei es der 500. Jahrestag der Reise von Christoph Kolumbus in die Neue Welt im Jahr 1992 oder der von Vasco da Gama um das Kap der Guten Hoffnung im Jahr 1998.

Ich feiere beide Ereignisse, indem ich Kundgebungen entlang ihrer historischen Routen organisiere. Der bevorstehende Jahrestag der ersten Weltumrundung im Jahr 2022 war eine Gelegenheit, die ich mir nicht entgehen lassen wollte – nicht, indem ich eine Rallye für andere Segler organisierte, sondern indem ich etwas Besonderes für mich selbst tat.

Cornells Reisen von 1975 bis 2021

Die erste Weltumrundung wird weiterhin dem portugiesischen Seefahrer Ferdinand Magellan zugeschrieben. Tatsächlich ist die Person, der diese Leistung zu verdanken ist, der baskische Segler Juan Sebastian Elcano.

Er segelte von Anfang an mit Magellan im Jahr 1519, übernahm die Leitung der Expedition, als Magellan auf den Philippinen getötet wurde, und beendete die Reise im Jahr 1522. So entstand die Idee meiner Elcano Challenge: eine Weltumsegelung entlang der Philippinen zu absolvieren Dieselbe Route mit einem vollelektrischen Boot zum Gedenken an Elcano. Elektrizität. Kohlenstoff. NEIN.

Ziel war es, ein Segelboot zu konzipieren, das weder fossile Brennstoffe für den Antrieb noch die Stromerzeugung nutzt und ausschließlich auf erneuerbare Energiequellen setzt. Der wesentliche Faktor des elektrischen Antriebs auf einem Segelboot ist die Fähigkeit, Strom nicht nur durch passive Mittel (Sonne und Wind), sondern vor allem durch die Bewegung des Bootes zu erzeugen.

Das bedeutet ein potenziell schnelles Boot unter Segel, egal ob Einrumpf- oder Mehrrumpfboot. Idealerweise sollte auf einem solchen Boot auch genügend Fläche zur Verfügung stehen, um mehrere Solarpaneele aufzustellen.

Aventura Zero und ihre Elcano Challenge-Lackierung

Da die Zeit zu kurz war, um ganz von vorne zu beginnen, entschied ich mich, es auf einem Performance-Kreuzfahrtkatamaran von Outremer zu machen. Xavier Desmarest, der CEO von Outremer, reagierte begeistert auf meine Idee und erklärte sich bereit, alle notwendigen Änderungen an ihrem Standard-Outremer 45 vorzunehmen.

Das wichtigste Element meines Konzepts war es, eine effiziente Möglichkeit zu finden, unterwegs Strom zu erzeugen. Dies führte mich zur finnischen Firma Oceanvolt, die auf Basis ihres ServoProp-Verstellpropellers ein ausgeklügeltes System entwickelt hatte.

Der softwaregesteuerte Propeller könnte die Neigung der Blätter automatisch anpassen, um ein optimales Maß an Regeneration oder Leistungsabgabe zu gewährleisten.

Mit einem ServoProp, der schätzungsweise 500 W bei 6 Knoten und 800 W bei 8 Knoten erzeugen kann, sowie den Solarmodulen der Aventura Zero mit einer Leistung von 1300 W würde der gesamte Strombedarf gedeckt, ohne dass ein separater Generator erforderlich wäre.

Unter normalen Segelbedingungen sollte dies ausreichen, um die beiden Antriebsbatteriebänke mit jeweils 28 kWh sowie eine 2,4-kW-Servicebatterie aufzuladen.

Obwohl Outremer darauf bestand, dass ich einen Backup-Dieselgenerator hätte, lehnte ich ab, da ich entschlossen war zu beweisen, dass Langstreckenkreuzfahrten ohne CO2-Fußabdruck möglich und nachhaltig sind.

Ich hatte auf keinem meiner vorherigen Boote einen Dieselgenerator gehabt und verließ mich bei der Stromerzeugung auf den Hauptmotor, der später durch Sonnenkollektoren sowie einen Wind- und Wassergenerator ergänzt wurde.

Ich habe ein solches System auf meiner Rückkehr von der Nordwestpassage getestet, als der Motor kurz nach dem Verlassen Grönlands ausfiel. Wir schafften es, über 2.000 Meilen nach Großbritannien zu segeln, wobei wir uns hauptsächlich auf einen Sail-Gen-Wasserkraftgenerator verlassen konnten, der alle unsere Anforderungen abdeckte: Autopilot, Instrumente, Kommunikation, elektrische Winden und Toiletten, und kamen mit voll geladenen Batterien in Falmouth Marina an.

Auf meinen Wunsch hin wurde der Segelplan der Aventura Zero mit einigen Leistungsmerkmalen verbessert, wie etwa einem selbstwendenden Solent-Fock und einem rotierenden Mast. Das Boot wurde im September 2020 in La Grande Motte im Süden Frankreichs vom Stapel gelassen und innerhalb eines Monats waren wir auf dem Weg nach Sevilla und dem offiziellen Beginn dieser besonderen Reise.

In der Nacht nach unserer Ankunft brach ein Gewitter apokalyptischer Wucht über die Stadt herein. Der Blitz schlug in das Dock hinter uns ein und der Stromstoß setzte das gesamte elektrische System von Oceanvolt außer Betrieb. Es dauerte zwei Wochen, bis alles ausgetauscht war, was unsere Abreise auf die Kanaren verzögerte.

Als wir auf Teneriffa ankamen, wütete die Covid-Pandemie auf der ganzen Welt, und mehrere Länder auf unserer vorgeschlagenen Route waren für Besucher gesperrt. Meine Crew sagte, sie zögere, weiterzumachen, und ich stimmte zu.

Die Wiederaufnahme der Reise erschien tatsächlich immer riskanter und ich musste mich entscheiden, ob ich auf Teneriffa Halt machte und die Reise später fortsetzte oder zur Werft zurückkehrte und eine Reihe von Kinderkrankheiten beheben ließ, darunter das Regenerationssystem.

Die wichtigste Aufgabe bestand darin, den backbordseitigen Gori-Faltpropeller durch einen Oceanvolt ServoProp zu ersetzen. Diese Anordnung schien aus Sicherheitsgründen sinnvoll zu sein, stellte sich jedoch als Fehler heraus, da wir in den meisten Fällen trotz der hervorragenden Segelfähigkeiten des Bootes nicht in der Lage waren, ausreichend Strom allein mit der Steuerbord-ServoProp zu erzeugen.

Dennoch bin ich sehr froh, dass wir jede unserer Offshore-Passagen ohne CO2-Emissionen absolviert haben. Auf der letzten Etappe von Teneriffa nach Frankreich habe ich die Systeme sorgfältig überwacht und sowohl die Regenerationsrate als auch den Gesamtstromverbrauch aufgezeichnet.

Auf dieser zehntägigen Nonstop-Passage wurde unser gesamter Strombedarf durch Regeneration an Bord gedeckt. Wir machten uns mit einer Batteriekapazität von 95 % auf den Weg und kamen mit 20 % an, sodass noch genug Batterien für einen Notfall übrig waren.

Diese 1.540 Meilen lange Winterpassage war ideal, um das Konzept auf die Probe zu stellen, da wir die gesamte Bandbreite des Wetters von Windstille bis zu Sturm mit anhaltenden Windgeschwindigkeiten von über 40 Knoten erlebten. Auf dieser Ebene war der Test erfolgreich, wenn auch auf Kosten nachhaltiger Bemühungen, den Inlandsverbrauch auf ein Minimum zu beschränken.

Ein Bereich, in dem ein Kompromiss akzeptabel wäre, ist das gelegentliche Aufladen der Batterien beim Anlegen in einem Jachthafen. Schließlich tun Elektroautos genau das und behaupten immer noch, sie würden sich an das Null-Emissions-Prinzip halten.

Es könnte eine akzeptable Lösung für alle sein, die ein Elektroboot an einem Ort haben möchten, an dem leicht Zugang zu Ladestationen besteht, beispielsweise im Mittelmeer, auf der Ostsee, auf den Großen Seen oder bei Küstenkreuzfahrten im Allgemeinen.

Bei unserer Rückkehr zur Werft wurden Verbesserungen am Regenerationssystem umgesetzt. Mit zwei ServoProps konnte die bisherige Regenerationskapazität verdoppelt werden. Dies wurde während einer dreitägigen Offshore-Testfahrt bewiesen, die zeigte, dass Aventura Zero nun in der Lage ist, seinen gesamten Strombedarf durch Regeneration zu decken.

Aufgrund dieser Erfahrung kann ich sagen, dass das Ziel eines Null-Kohlenstoff-Fußabdrucks auf einem Segelboot durchaus erreichbar ist. Die Zukunft ist tatsächlich elektrisch!

Nächsten Monat:Jimmy wird die vielen besonderen Funktionen seiner Boote beschreiben, die dazu beigetragen haben, dass seine Reisen sicher und angenehm waren.

Diese Funktion erschien in der Aprilausgabe 2023 von Practical Boat Owner. Für weitere Artikel wie diesen, darunter DIY-Artikel, Ratschläge zum Geldsparen, großartige Bootsprojekte, Expertentipps und Möglichkeiten zur Verbesserung der Leistung Ihres Bootes, schließen Sie ein Zeitschriftenabonnement für Großbritanniens meistverkauftes Bootsmagazin ab.

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