Retro-Rückkampf: Lancia Thema 8.32 gegen Ferrari 308

Sep 24, 2023

Stellen Sie sich vor, dass Alfa Romeo heute bekannt gibt, dass sein Stellantis-Partner Maserati den 621 PS starken 3-Liter-V6 aus seinem Mittelmotor-Supersportwagen MC20 angeboten hat, um ihn unter die Motorhaube einer Limousine mit Frontantrieb zu schieben. Man könnte meinen, dass der sparsame Chef Carlos Tavares die Rentabilität endlich satt hatte und dachte: „Was zum Teufel – lasst uns ein bisschen Spaß haben!“

Nun ja, das wird offensichtlich nie passieren. Doch vor 37 Jahren entschieden zwei Automarken, die damals zu Fiat gehörten, dass das Konzept eines ausgefallenen Motors, der in eine fast kochbereite Limousine eingebaut wird, nicht nur das Potenzial hätte, Sportlimousinen wie dem BMW M5 eine blutige Nase zu verpassen, sondern auch dazu beizutragen, das zu definieren neues Modell von einer Reihe anderer Marken, die die gleiche Plattform nutzen. Dieser Wolf im Schafspelz war der Lancia Thema 8.32, und die Zahlen in seinem Namen stammten von dem 32-Ventil-V8-Ferrari-Motor an der Vorderachse.

Natürlich hätte man früher für ein paar Riesen mehr den echten McCoy und eine Prise mehr Leistung haben können. Ferrari baute seit 1975 308, und der Motor, den es Lancia schenkte (wenn auch in modifizierter Form), stammte aus der dritten Iteration dieses Modells: dem 308 GTB/GTS QV.

Es ist klar, dass der makellose und originale Lancia Thema 8.32 und der Ferrari 308 GTB QV, die heute zu uns kommen, angesichts ihrer völlig unterschiedlichen Aufgaben nicht hier sind, um gegeneinander anzutreten. Was wir jedoch herausfinden wollen, ist, wie sich eine ansonsten kompetente, aber banale Limousine verhielt, wenn sie mit so exotischer Hardware ausgestattet war, und ob sie einem Vergleich mit dem Aushängeschild standhält, von dem ihre Mechanik ursprünglich abgeleitet war.

Im Jahr 1988 kostete der Lancia Thema 37.500 £. Damit war er teurer als ein Maserati 430 Biturbo, ein Audi Quattro und ein BMW M5. Tatsächlich könnte man für das gleiche Geld fast zwei Ford Sierra Sapphire RS Cosworth kaufen. Kein Wunder also, dass angeblich nur neun Autos von einer Gesamtproduktion von fast 4000 8,32-Modellen die britischen Küsten erreichten.

Aber tatsächlich frage ich mich, ob dieser opulente Lancia jemals richtig verstanden oder sein wahres Potenzial erkannt wurde, während wir auf dem reich verzierten Lederfahrersitz von Rajesh Sharmas Erstserienwagen sitzen und elegant über schnelle, gut einsehbare Straßen in Oxfordshire schlittern . Wenn man einige Vorbehalte mit einbezieht, macht das heutige Fahren mit diesem Wagen einen leicht nervös, was zum großen Teil auf die schiere Brillanz von Lancias Adaption des Ferrari-Motors zurückzuführen ist.

Aber dazu später mehr. Erstens: Warum und wie hat es Lancia jemals geschafft, ein so komplexes und in geringer Stückzahl hergestelltes Auto auf den Markt zu bringen? Die Thema-Reihe wurde auf der Typ-4-Plattform gebaut, die von Fiat (dem Lancia seit 1969 gehörte), Alfa Romeo (das ab 1986 ebenfalls unter Fiat-Kontrolle fiel) und Saab gemeinsam entwickelt wurde, um die Kosten bei allen Marken zu senken. Neben dem Thema verwendeten auch die Modelle Fiat Croma und Alfa Romeo 164, die aus der Zusammenarbeit hervorgingen, alle eine völlig unabhängige MacPherson-Federbeinversion der Plattform, wobei Saab einen eigenen Weg einschlug. Wenn es jedoch um das Karosseriedesign ging, war Alfa der Ausreißer, denn der 164 hatte ein deutlich anderes Design als die anderen Geschwister.

Und man kann mit Fug und Recht sagen, dass der Mangel an Individualität des Themas trotz der Gesamtkompetenz seiner generischen Grundlagen Anlass zu Gedanken an ein Halo-Modell gab – eines, das das Image von Lancia verbessern und gleichzeitig den Kampf um die Leistung eines Viertürers führen würde. Blutergüsse, wie der kürzlich vorgestellte E28 BMW M5.

Fiat-Chef Vittorio Ghidella, der seit seiner Ernennung im Jahr 1979 für eine Veränderung der Geschicke des Konzerns gesorgt hatte, muss eine Überdosis mutiger Pillen eingenommen haben, als vorgeschlagen wurde, dass ein Ferrari-V8 den Spitzenreiter des Thema antreiben sollte und nicht den bestehenden 2,8-Liter-PRV-V6-Motor. Das 2927-cm3-Aggregat aus Ferraris kürzlich ersetztem 308 GTB/GTS QV (für Quattrovalvole, also vier Ventile pro Zylinder) war ein technisches Meisterwerk, aber es aus der Mitte eines Maranello-Supersportwagens zu holen und über der Vorderachse einer großen Limousine zu installieren – und Und noch dazu war es keine leichte Aufgabe, die Vorder- statt der Hinterräder anzutreiben.

Und da der 8.32 eher als schnelles Luxusfahrzeug und nicht als reine Sportlimousine konzipiert war, musste der von Natur aus kantige 308 gezähmt werden. Die 180-Grad-Flat-Plane-Kurbel des Ferrari wurde daher durch eine normale Cross-Plane-Kurbel mit 90-Grad-Winkel und einer anderen Zündreihenfolge ersetzt. Das Design der 32 Ventile wurde ebenfalls geändert, und während die Leistung von 240 PS auf 215 PS des 308 QV sank, wurde das Drehmoment auf 210 Nm erhöht, wovon 80 Prozent ab 2500 U/min abgerufen werden konnten, der Rest bei 4500 U/min. Wie wir sehen werden, schuf dies einen deutlichen Unterschied zwischen der Leistung des 8.32 und seinem Cousin aus Maranello.

Was das Fahrwerk betrifft, verfügten die Fahrzeuge der ersten Serie über neu kalibrierte passive Dämpfer (mit optionaler, aber viel kritisierter elektronischer Dämpfersteuerung für die Modelle der zweiten Serie), verbesserte 205/55 R15 Goodyear Eagle-Reifen und eine geschwindigkeitsabhängige Lenkung von ZF, die eingeführt wurde, um das zu unterdrücken inhärente Drehmomentlenkung mit solch einem leistungsstarken Frontantriebs-Setup. Der 8.32 war außerdem das erste italienische Serienauto, das serienmäßig mit einem Antiblockiersystem ausgestattet war.

Der Einbau eines Ferrari-Motors sorgte allerdings für wenig optisches Drama an der Außenseite des 8.32. Es gab einen neuen Frontgrill, einen tieferen Frontspoiler, Schwellerverlängerungen und einen Doppelauspuff sowie hier und da ein dezentes „8.32“-Emblem. Und wenn Sie einen Blick auf den Kofferraumdeckel werfen, sehen Sie einen bündig abschließenden Spoiler, den der Fahrer auf Knopfdruck anheben kann, um die Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten zu verbessern. Aber im Wesentlichen war dies ein Schläfer schlechthin.

Setzen Sie sich heute jedoch in die 8.32, und es ist nicht zu verwechseln, dass es sich um ein normales Thema handelt. „Unser“ Auto ist mit dem optionalen und luxuriösen Poltrona-Frau-Leder bezogen, und zusammen mit großzügigen Wurzelnussstreifen auf dem Armaturenbrett fühlt es sich genau so an, wie man sich eine viertürige Ferrari-Limousine vorstellen würde, wenn es so etwas gäbe existierte. Auch an Ausstattung mangelt es nicht: Klimatisierung, mehrfach verstellbare elektrische Sitzheizung und nicht weniger als acht Skalen, von denen zwei dem Zustand des Antriebsstrangs und der elektrischen Systeme gewidmet sind – fortschrittliche Technologie vor fast 40 Jahren.

Man sitzt hoch im Linkslenker (alle 8.32 waren Linkslenker) und schaut fast auf das Lenkrad, das im Mini-Stil leicht nach vorne geneigt ist. Drehen Sie den Schlüssel und ... nun, das klingt überhaupt nicht nach einem Ferrari. Der 8.32 erzeugt im Leerlauf ein kultiviertes Rumpeln, das eher an etwas aus Detroit als an Maranello erinnert – eine Mischung aus geänderter Zündreihenfolge und normalem Anlassen, schätze ich. Wenn Sie losfahren, bemerken Sie den überraschend leichten und progressiven Kupplungsvorgang, gepaart mit dem geschmeidigen, präzisen Gang der Fünfgangschaltung.

Der Gashebel mit langem Hubweg reagiert gut, und wenn die Drehzahl auf etwa 3.000 U/min ansteigt, spüren Sie einen wachsenden Drehmomentstoß, der beim Ferrari bei dieser Motordrehzahl nicht vorhanden ist. Lassen Sie den Motor zwischen 3 und 4.000 U/min laufen, und Sie befinden sich in der optimalen Zone und schweben auf einer Welle von Drehmoment. Es ist sanft und kultiviert, selbst wenn Sie einen Gang zurücklegen und die Drehzahl in Richtung der 7000-U/min-Grenze erhöhen.

Aber entspricht der Rest des Autos der hohen Messlatte, die sein Motor setzt? Abgesehen von der hohen Sitzposition ist die Rundumsicht ausgezeichnet und wird von keinem anderen modernen Auto erreicht, das ich gefahren bin. Die Fahrqualität ist geschmeidig, geht aber bei höheren Geschwindigkeiten möglicherweise zu Lasten der Karosseriebeherrschung. Nach heutigen Maßstäben liefert das geschwindigkeitsabhängige Rack tatsächlich ein gutes Spielgefühl und eine gute Linearität, aktuelle Tests waren jedoch weniger schmeichelhaft. In jedem Fall ist dies eher ein Auto, mit dem man über Kontinente düsen kann, als durch typisch britische Landstraßen zu düsen. Die Masse des Motors dämpft das Ansprechverhalten und führt zu Untersteuern in engeren Kurven (keine Überraschung, bei einer Gewichtsverteilung von 65:35 von vorne nach hinten).

Wie Ian Fraser von der Zeitschrift Car sagte, als er das Auto 1987 testete: „…ein großer Teil des Wertes des 8,32 muss in diesem Ferrari-Motor stecken: Seien Sie gewarnt, er ist jeden Cent wert.“

Man sagt: Treffen Sie nie Ihre Helden, aber zum Glück war ich erst kürzlich hier (wenn auch mit einem neueren 328 GTB), daher weiß ich, dass ich von der Aussicht, John Dickins' tadellos gewarteten 308 GTB QV von 1984 zu fahren, nicht enttäuscht sein werde. das ihm seit 20 Jahren gehört.

Der 308 war das Auto, das als Teenager die Poster an meiner Schlafzimmerwand schmückte, und ich denke immer noch, dass es neben dem Dino 246 eines der am besten aufgelösten Mittelmotor-Ferrari-Designs ist. Und es war der 246, der ursprüngliche 308 GTB effektiv ersetzt, obwohl dieses Mal offiziell als Ferrari und nicht als Dino gekennzeichnet war (ein Typenschild, das für den 1974 von Bertone entworfenen 308 GT4 2+2 beibehalten wurde).

Leonardo Fioravanti von Pininfarina vereinte erfolgreich Anspielungen auf die beliebte 246'S-Form mit einer klaren Anspielung auf den großen Bruder des 308, den kürzlich eingeführten Berlinetta Boxer. Der 308 war auch der erste Ferrari, der Zeit im Windkanal von Pininfarina absolvierte; Eine ziemliche Offenbarung, wenn man bedenkt, dass frühere Autos wie der 365 GTB/4 „Daytona“ Höchstgeschwindigkeiten von über 270 km/h erreichten.

Der QV von Dickins, den wir heute fahren, war die dritte 308-Variante seit seiner Markteinführung. Was die Karosserie angeht, gab es seit der Einführung nur wenige Änderungen. Die wichtigste davon war der Wechsel von Glasfaser- zu Stahlplatten anstelle des Stahlrohrrahmens im Jahr 1977, was zu einem zusätzlichen Gewicht von 150 kg zum Leergewicht dieses Wagens von 1400 kg führte. Auch die Doppelquerlenker des Fahrgestells mit Spulen über Teleskopdämpfern an jeder Ecke und die rundum belüfteten Bremsscheiben blieben erhalten.

Aber während bis zur Einführung des 328 mit größerem Hubraum im Jahr 1985 derselbe 2927-cm³-V8-Motor mit vier Nockenwellen und 90-Grad-Winkel verwendet wurde, wurden die ersten 252-PS-Vergaserautos später als GTBi/GTSi-Modelle mit Kraftstoffeinspritzung sauberer gemacht, wenn auch mit einem Die Leistung sinkt auf magere 211 PS. Als jedoch 1982 der QV mit der doppelten Ventilanzahl auf den Markt kam, wurde das Leistungsproblem behoben: Die Leistung stieg auf 237 PS bei satten 7.000 U/min und erzeugte ein Drehmoment von 192 lb-ft bei 5.500 U/min (beachten Sie den deutlichen Kontrast zum Wert von 8,32). .

Unabhängig von der Variante gab es jedoch keinen Zweifel an der Beliebtheit des 308, und als der Verkauf 1985 eingestellt wurde, war er der meistverkaufte Ferrari. Natürlich könnte dabei auch ein gewisser TV-Privatdetektiv geholfen haben, der einen solchen Ferrari fuhr In den 1980er-Jahren war das Modell vermutlich der Grund für den überwältigenden Erfolg des GTS mit Targadach, der allein im QV-Gewand 3.042 Exemplare verkaufte, im Vergleich zum geschlossenen GTB-Modell nur 748.

Und das macht „unseren“ Testwagen zu einer Rarität. Ursprünglich im Werk weiß lackiert, wird er jetzt im traditionelleren Rosso Corsa präsentiert, und das ist wohl umso besser. Wenn Sie sich auf den Fahrersitz des Ferrari setzen, bemerken Sie zunächst, dass fast alle Bedienelemente – einschließlich der für Heizung und Belüftung – übersichtlich in der Mittelkonsole und nicht im Armaturenbrett angeordnet sind.

Mit 5 Fuß 7 Zoll bin ich kompakt genug, um den Kontakt mit dem Dachhimmel zu vermeiden (wenn auch nicht viel), aber es ist ein langer Weg, das nicht verstellbare Momo-Lenkrad zu erreichen, das wiederum von Ihnen weg geneigt ist und einen Polizeibeamten zwingt. Stilvolle Hand-zu-Hand-Lenktechnik beim Manövrieren des Autos; Meine Beine sind auch nach links geneigt, um die Pedale zu erreichen. Aber diese Kleinigkeiten verflüchtigen sich, wenn Sie die offene, verchromte Schalthebeleinfassung mit ihrem spindelförmigen Hebel sehen, Ihre Augen an nicht weniger als sieben analogen Zifferblättern erfreuen und sich über den großen Freiraum rund um die Kabine und die schöne Aussicht, die die 308 bieten, wundern schmale A-Säulen.

Das akustische Drama beginnt tatsächlich, bevor der Motor zündet, und der Anlasser selbst scheint sich mit Höchstgeschwindigkeit zu drehen. Im Leerlauf und während der Fahrt ist der V8 des 308 gedämpft – sogar gefühllos. Während der Fotograf Barry Hayden fotografiert hat, ist das Auto abgekühlt, so dass der Gangwechsel anfangs erwartungsgemäß widerspenstig ist, bis zu dem Punkt, an dem es einfacher ist, eine Sekunde beim Hochfahren zu überspringen (obwohl die niedrigeren Übersetzungsverhältnisse so nahe beieinander liegen, ist das kaum ein Problem). Die nicht unterstützte Lenkung ist bei niedrigeren Geschwindigkeiten recht schwergängig und mit 3,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag für ein nicht unterstütztes System recht schnell.

Glücklicherweise fühlt sich Dickins‘ Auto wie neu an, und alle wichtigen Bedienelemente funktionieren mit einer präzisen und gut geölten Genauigkeit, die einen guten Eindruck davon vermitteln muss, wie es im Neuzustand war. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit, und die Lenkung erwacht zum Leben, ist reich an Feedback (plus etwas Rückschlag auf unebenem Untergrund) und bietet selbst auf feuchten Straßen großzügigen Frontend-Grip. Die Körperbeherrschung übertrifft die Erwartungen bei weitem und veranlasst Sie dazu, später zu bremsen und in Kurven früher zu beschleunigen, was am Ausgang sogar einen Hauch von leicht lösbarem Übersteuern zulässt.

Allerdings dieser Motor. Um die volle Wirkung zu erzielen, müssen Sie die Drehzahl im vollständig aufgewärmten Zustand weiter erhöhen, als Sie erwarten würden – idealerweise über 5000 U/min. Durch die offene Schaltkulisse erfolgen die Gangwechsel dann blitzschnell, und Ferraris native Version dieses V8 klingt so tief und wohlklingend, wie man es erwarten würde. Und obwohl er nicht wirklich schnell ist, selbst gemessen an den Maßstäben eines modernen 250-PS-ähnlichen Hot-Hatch, ist er absolut faszinierend. Ja, der 308 erfordert Konzentration und Konzentration, um schnell zu fahren, aber ganz ehrlich, würden Sie es auch anders wollen?

Sie werden nie zwischen diesen Motoren hin- und hergerissen werden. Der Ferrari 308 GTB QV ist ein echter Sportwagen, und obwohl er im Wesentlichen den gleichen Motor wie der Lancia hat, wird fast alles, was er produziert – Leistung, Drehmoment, Geräusch – auf eine völlig andere Art und Weise eingesetzt und passt genau mit dem Typ des Autos, um den es sich handelt. „Lancia by Ferrari“ steht groß auf der Nockenwellenabdeckung des 8.32, aber wenn wir über den Motor sprechen, ist das sicherlich falsch herum, denn die Ingenieure von Lancia haben ihm wirklich ihren eigenen Stempel aufgedrückt.

Drehmomentstark und flexibel, mit Anklängen an NASCAR im Soundtrack, bedeutet Lancias Interpretation des V8 von Ferrari, dass er perfekt auf das Auto abgestimmt ist und ihm eine Portion Savoir-faire verleiht, die anderen bescheideneren Themas verwehrt bleibt. Nichtsdestotrotz war ein Chassis mit Vorderradantrieb schon immer die Achillesferse des Autos, aber stellen Sie sich das Potenzial vor, wenn es mit dem Allradantriebssystem des Delta HF Integrale und der hochmodernen adaptiven Dämpfung ausgestattet wäre …

Preisspanne (fair bis Concours):15–25.000 £ gegenüber 80–120.000 £Motor:2927 cm³ V8 vs. 2927 cm³ V8Leistung:214 PS bei 6750 U/min gegenüber 237 PS bei 7000 U/minDrehmoment:210 lb ft bei 4500 U/min vs. 192 lb ft bei 5500 U/minGetriebe:5-Gang-Schaltgetriebe vs. 5-Gang-SchaltgetriebeKerbgewicht:1400 kg vs. 1400 kg0–60 Meilen pro Stunde:6,8 Sekunden gegenüber 6,7 SekundenHöchstgeschwindigkeit:149 Meilen pro Stunde gegenüber 158 Meilen pro Stunde

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