Ist es gefährlich, über den Ozean zu fliegen? Ein Pilot erklärt

Oct 08, 2023

Ich war kürzlich mit einer Freundin, die früher Flugbegleiterin war, spazieren – wir waren zufällig zur gleichen Zeit in New York. Während sie sich über das Leben informierte, wechselte das Thema zum Fliegen und ihren Erlebnissen beim Fliegen über den Atlantik. Während ihrer Karriere als Flugbegleiterin hatte sie nie wirklich darüber nachgedacht, wie ihr Flugzeug die Welt umrunden würde.

Im Verlauf des Gesprächs wurde sie immer neugieriger darüber, wie Flugzeuge von Europa in die USA fliegen und insbesondere, wie sicher es ist, über große Wasserflächen zu fliegen.

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Wenn ich ehrlich bin, habe ich, nachdem ich fast zehn Jahre damit verbracht habe, über den großen Teich zu fliegen, nie wirklich darüber nachgedacht. Wir verfügen über Verfahren, nach denen wir jeden Flug nutzen und diese Wasserfläche dann mehrmals im Monat überqueren, ohne viel darüber nachzudenken. Bis jetzt.

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Wenn man Anfang des 20. Jahrhunderts zwischen Europa und Nordamerika reisen wollte, war das Boot die einzige Möglichkeit. Einer der bekanntesten Betreiber dieser Ozeandampfer war Cunard.

Seine Geschichte reicht bis ins Jahr 1839 zurück, als der Kanadier Samuel Cunard den ersten britischen Regierungsauftrag für die Bereitstellung eines regelmäßigen Postzustelldienstes über den Atlantik erhielt. Reisen mit dem Cunard-Schiff entwickelten sich schnell zu einer der beliebtesten Möglichkeiten, den Atlantik zu überqueren.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts konnten Ozeandampfer wie die Lusitania Geschwindigkeiten von bis zu 24 Knoten erreichen, was bedeutete, dass die Reise etwa eine Woche dauerte.

Allerdings begannen bereits in den 1930er-Jahren Flugzeuge, diese Strecke zu fliegen, wenn auch mit Zwischenstopps.

Im Jahr 1939 flog Pan Am mit ihrem Flugboot Yankee Clipper von New York nach Southampton und machte unterwegs Zwischenstopps auf mehreren Flugplätzen, darunter Neufundland in Kanada und Foynes in Irland.

Dann, im Jahr 1958, war die British Overseas Airways Corporation mit ihrer de Havilland Comet die erste Fluggesellschaft, die ein Düsenflugzeug zwischen London und New York betrieb. Der Flug zwischen den beiden Städten dauerte nur 10 Stunden und 20 Minuten, mit einem einzigen Tankstopp unterwegs in Gander, Neufundland.

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Auf dem Rückweg dauerte die Fahrt dank günstigem Rückenwind nur sechs Stunden und 12 Minuten – eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 580 Meilen pro Stunde. Damit hatte das Sterben des Ozeandampfers für Langstreckenreisen statt für Freizeitkreuzfahrten begonnen.

Trotz dieser neuen Geschwindigkeiten mussten Flugzeuge unterwegs immer noch auftanken, was bedeutete, dass sie auf ihrer Route in Landnähe bleiben mussten. Zudem war die Zuverlässigkeit der Triebwerke damals nicht besonders hoch, so dass die Piloten stets einen Flughafen in der Nähe brauchten, an dem sie im Notfall landen konnten.

Im Laufe der Jahre verbesserte sich die Technologie und Flugzeuge mit vier Strahltriebwerken wie die Boeing 707 und dann die legendäre 747 wurden zu den neuen Ozeandampfern der Lüfte.

Obwohl es sich um treibstoffhungrige Maschinen handelte, waren die Ölpreise niedrig, so dass die Fluggesellschaften mit der Befüllung dieser riesigen Flugzeuge auf ihren Flügen zwischen den Kontinenten hohe Gewinne erzielen konnten.

Das Schöne an diesen viermotorigen Flugzeugen war, dass bei Ausfall eines Triebwerks noch drei weitere zur Verfügung standen, um den Flug sicher fortzusetzen. Selbst wenn ein weiteres Triebwerk ausfallen sollte, konnte das Flugzeug noch umleiten und sicher landen.

Zweimotorige Flugzeuge durften die gleiche Strecke zurücklegen, mussten jedoch aufgrund fehlender Triebwerksredundanz Strecken fliegen, die sie innerhalb von 60 Minuten um einen Umleitungsflughafen hielten. Verständlicherweise verlängerte sich dadurch die Strecke erheblich, und infolgedessen war ihre Nutzung aufgrund von Zeit und Kraftstoffverbrauch alles andere als ideal.

Aufgrund der Fortschritte bei der Zuverlässigkeit von Triebwerken und Flugzeugen seit der ersten Transatlantiküberquerung vor 100 Jahren haben die Aufsichtsbehörden zugelassen, dass zweimotorige Flugzeuge im Falle eines Triebwerksausfalls immer weiter vom nächstgelegenen geeigneten Flugplatz entfernt fliegen.

Bei einer Beschränkung auf nur 60 Minuten einmotoriger Flugzeit vom nächstgelegenen nutzbaren Flugplatz waren die Strecken, die Flugzeuge fliegen konnten, ziemlich begrenzt. Heutzutage sind 180 Minuten die Norm, sodass Flugzeuge auf fast jeder gewünschten Route den Globus überqueren können.

Die ETOPS-Regeln (Extended Range Twin Engine Operations) gelten für jeden Flug eines zweimotorigen Flugzeugs, das zu irgendeinem Zeitpunkt seiner Reise mehr als 60 Minuten Flugzeit von einem geeigneten Flughafen entfernt ist. Obwohl die meisten ETOPS-Flüge über große Wasserflächen wie den Nordatlantik und den Pazifischen Ozean durchgeführt werden, können die Regeln auch für einige Flüge über große Landflächen wie etwa Afrika und Russland gelten.

Der Planungsabschnitt eines ETOPS-Fluges ist der wichtigste Teil und wird größtenteils von der Flugplanungsabteilung der Fluggesellschaft durchgeführt.

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Sie müssen sicherstellen, dass der Flug eine Reihe verschiedener Regeln und Gesetze einhält und sicherstellen, dass der Plan, den sie der Flugbesatzung vorlegen, für die Reise legal und sicher ist.

Im Rahmen dieses Prozesses müssen sie prüfen, ob das Flugzeug für die Durchführung eines ETOPS-Fluges flugtauglich ist, ob das Wetter an den nominierten Flughäfen entlang der Strecke zufriedenstellend ist und ob genügend Treibstoff vorhanden ist, um bei Bedarf zu einem dieser Flughäfen umgeleitet zu werden entstehen.

Deshalb werden jedes Mal, wenn ein Flug eine Wasserfläche überquert, strenge Kontrollen durchgeführt, um sicherzustellen, dass das Flugzeug entlang seiner Route sicher auf einem geeigneten Flughafen landen kann.

Wenn Sie auf einem Transatlantikflug aus dem Fenster schauen, denken Sie vielleicht, dass Ihr Flugzeug nicht in der Nähe von Land ist. Bis zu einem gewissen Grad haben Sie Recht.

Auf manchen Routen geht es oft direkt über den Atlantik. Miami und die Karibik sind gute Beispiele dafür. Für andere Ziele wie Boston und New York nehmen wir eine nördlichere Route, über den Osten Kanadas und dann hinunter in die USA. Für Städte an der Westküste wie San Francisco und Los Angeles führt uns die Route oft in die Nähe von Island und dann über Grönland.

Allerdings haben diese Routen wenig mit unserer Nähe zum Land zu tun, sondern eher mit der Ausnutzung der geografischen Gebiete mit den günstigsten Windverhältnissen.

Da der globale Wind tendenziell von West nach Ost weht, werden wir auf Flügen in Richtung Westen versuchen, Strecken zu fliegen, auf denen der Wind am leichtesten ist – auch wenn das bedeutet, dass wir eine längere Strecke über dem Boden fliegen müssen. Dadurch wird unsere Gesamtflugzeit kürzer und der Treibstoffverbrauch minimiert.

Doch selbst wenn wir direkt über den Atlantik nach Miami fliegen, gibt es mehr Flughäfen, zu denen wir umleiten können, als Sie vielleicht denken.

Der nördliche Teil des Nordatlantiks bietet mehrere Möglichkeiten. Zu Beginn unserer Überfahrt nach Westen ist Shannon in Irland eine der besten Optionen. Dieser gut ausgestattete Flughafen verfügt über eine 3.200 Meter lange Landebahn mit Anflughilfen, die es Flugzeugen ermöglichen, bei Nebel mit einer Sichtweite von bis zu 300 Metern zu landen.

Auf dem Weg dorthin ist die nächste Option normalerweise Keflavik, Island. Obwohl der Flugplatz für seine starken Winde bekannt ist, verfügt er über zwei lange Start- und Landebahnen, die sich kreuzen. Die eine verläuft in Nord-Süd-Richtung, die andere in Ost-West-Richtung.

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Das heißt, wenn wir dort landen müssen, können wir eine Start- und Landebahn nutzen, auf der es Gegenwind gibt, anstatt mit Seitenwind zu kämpfen zu haben.

Als wir die kanadische Seite des Atlantiks erreichen, gibt es eine Reihe guter Umleitungsmöglichkeiten wie St. John's, Gander und Stephenville. Wenn unsere Route weiter nach Süden im Atlantikgebiet führt, sind die Azoren eine weitere Option. Sowohl Santa Maria als auch Lajes verfügen über Landebahnen, die lang genug sind, um auch die größten Flugzeuge landen zu können.

Entlang dieser südlicheren Route ist Bermuda die nächste Option. Obwohl ich Dutzende Male an Bermuda vorbeigeflogen bin, überrascht es mich immer noch, wie weit draußen im Atlantik die Inseln liegen. Mit seiner 3.000 Meter langen Landebahn bietet der Flughafen einen perfekten Landeplatz, falls wir ihn brauchen.

Im Grunde genommen ist das Leben ein Risiko. Jeden Tag werden Sie mit einer Vielzahl von Szenarien konfrontiert, die potenziell gesundheitsgefährdend sein können. Beim Treppensteigen besteht die Gefahr, dass Sie stolpern und stürzen. Beim Zubereiten Ihres Frühstücks besteht die Gefahr, dass Sie sich verbrennen.

Beim Fliegen ist es genauso. Jedes Mal, wenn Sie ein Rohr aus Metall (oder Glasfaser) nehmen, seine Flügel mit Treibstoff füllen und es auf einem Betonstreifen auf 180 Meilen pro Stunde hinunter beschleunigen und es dann bis zu 7 Meilen über dem Boden aufsteigen lassen, gehen Sie ein Risiko ein. Doch wie alle Szenarien in unserem Alltag sind auch die Risiken, die wir eingehen, kalkuliert.

Beim Treppenabstieg gehen wir nicht zu schnell und halten uns am Handlauf fest. Wenn wir den Ofen benutzen, tragen wir hitzebeständige Handschuhe, um das Risiko einer Verbrennung zu verringern. All diese Maßnahmen verringern die Wahrscheinlichkeit, dass diese Ereignisse eine Bedrohung für unser Leben darstellen.

Seit die Gebrüder Wright in die Lüfte stiegen, hat die Luftfahrtindustrie aus ihren Vorfällen und Fehlern gelernt, um sie zu einem sichereren Ort zu machen. Tatsächlich ist die kommerzielle Luftfahrt so gut darin, aus vergangenen Pannen zu lernen und Verfahren einzuführen, um die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens zu verringern, dass andere Branchen viele dieser Methoden übernommen haben.

Bei Flügen über Land ist es natürlich wahrscheinlicher, dass sich zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr Flugplätze in der Nähe des Flugzeugs befinden. Aufgrund der Lehren aus seiner Geschichte und der verbesserten Zuverlässigkeit von Flugzeugen und Triebwerken gilt die Überquerung der Ozeane jedoch als genauso sicher wie das Fliegen über Land.

Mit den geltenden ETOPS-Flugregeln weiß die Besatzung eines Flugzeugs immer, wo sich der nächstgelegene Umleitungsflugplatz befindet. In der Praxis liegt dieser auf den meisten Strecken selten weiter als 90 Minuten bis zwei Stunden entfernt.

Bei der Sicherheit in der Luftfahrt geht es darum, für den schlimmsten Fall zu planen und das Beste zu erwarten. Auf diese Weise wissen wir, dass unser Plan, mit unerwarteten Ereignissen umzugehen, eine Eventualität enthält, falls es nicht unser Tag sein sollte. Kraftstoff ist ein gutes Beispiel.

Die Flugplanungssoftware der Fluggesellschaften kann sehr gut berechnen, wie viel Treibstoff für einen bestimmten Flug benötigt wird. Es ist sogar so gut, dass es oft auf ein paar hundert Kilogramm genau ist. Allerdings weht der Wind an manchen Tagen nicht ganz so wie vorhergesagt oder die Flugsicherung ändert unsere Route möglicherweise in eine längere Route.

Um diese unerwarteten Ereignisse abzudecken, führen wir immer eine bestimmte Menge zusätzlichen Treibstoffs mit sich, den sogenannten Notfalltreibstoff. Sollte dies also mitten im Atlantik passieren, können wir unseren Weg trotzdem sicher fortsetzen.

Jedes Mal, wenn wir das Haus verlassen, gehen wir ein Risiko ein. Im Laufe unseres täglichen Lebens treffen wir jedoch ständig Bewertungen und Entscheidungen über diese Risiken. Das Gleiche gilt für die Luftfahrt. Durch die Planung des Worst-Case-Szenarios, sollte etwas Unerwartetes passieren, wissen wir, dass die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen nicht gefährdet wird. Daher ist ein Flug über Wasser tatsächlich nicht riskanter als ein Flug über Land.

Wenn Sie also das nächste Mal Ihren Sitzplatz für einen Flug über den Atlantik oder den Pazifik einnehmen, können Sie sich darauf verlassen, dass für die Dauer Ihres Fluges strenge Pläne getroffen wurden, um Ihre Sicherheit zu gewährleisten.