Damals, als HOT RODs XR

Sep 29, 2023

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Sie wissen, was man über Schönheit und das Auge des Betrachters sagt. Meiner Meinung nach ist der kantige, asymmetrische XR-6 kein schöner Hot Rod, aber die Jury der Grand National Roadster Show war anderer Meinung und verlieh dem HOT ROD-Projektauto 1963 die Trophäe „America's Most Beautiful Roadster“.

Der XR-6 (was für „Experimental Roadster, Six-Cylinder Engine“ stand) war die Idee des Mitherausgebers LeRoi Smith. Wie er sich in der ersten Folge des Aufbaus (März 1962) erinnerte, lieferte er sich während einer Kaffeepause ein Bankrennen mit anderen Mitarbeitern und wies darauf hin, dass „die Kosten für eine durchschnittliche Rute im letzten Jahrzehnt erheblich gestiegen waren, das Hot-Rod-Design jedoch gescheitert war.“ Schritt zu halten. Wir wurden von den „alten Köpfen“ sofort missbilligt. Wir blieben treu und das Endergebnis war unser Entschluss, selbst einen modernen Straßen-Roadster zu bauen.“ Das Auto würde „viele der in den letzten Jahren eingeführten Automobildesign- und Leistungsfortschritte“ beinhalten, gleichzeitig aber „einfach genug sein, dass jeder es bauen kann“, ohne „keine seltsamen und exotischen, schwer zu realisierenden“ Es musste relativ kostengünstig sein und wir mussten so viel Arbeit wie möglich selbst erledigen.

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Smith bat den Designer Steve Swaja, eine Karosserie zu entwerfen, die auf einer Glasfaserwanne des Modells T von 1927 mit Schienennase und einer verkürzten T-Lastwagenpritsche von 1923 basiert. Smith baute einen rechteckigen Rohrrahmen mit einem Volkswagen-Vorderteil und einer Längslenker-Hinterradaufhängung, die eine Dodge-Lancer-Achse hielt. Was die Leistung angeht, entschied sich Smith für den relativ neuen Chrysler Slant Six mit einem Fünfgang-Siata-Getriebe von Motor Trend-Redakteur Chuck Nerpel, „das hinter einem Ford V8-60-Rennwagen eingesetzt wurde“.

Als Smith das nächste Mal über die Fortschritte des Autos berichtete (Juni 1962), wurde das Siata-Getriebe durch das Getriebe eines Lancer von 1961 ersetzt. Smith führte einige vorbereitende Montagearbeiten an der Glasfaserwanne durch und führte sie 4 Zoll über den Rahmen. Der Bonneville-Rennfahrer Tom Beatty hat Triumph TR3-Scheibenbremsen so bearbeitet, dass sie auf die VW-Spindeln passen, und die Morris Minor-Zahnstangenlenkung wurde mit Hilfe des Indycar-Konstrukteurs Frank Kurtis eingebaut.

In seinen nächsten beiden Aktualisierungen (Oktober 1962, Januar 1963) deutete Smith an, dass Swaja sich neue Ideen für die Karosserie des Roadsters ausdachte, obwohl die Leser die endgültige Form erst bei der Berichterstattung über die Oakland Show im Mai sehen würden. Bis dahin kümmerte sich Smith um die Aussortierung des Chassis und stellte es im April in seiner fertigen Form vor.

Zu den Hot-Rod-Helden, die zu diesem Zeitpunkt mit dem Auto halfen, gehörten Frank Airheart, der die Bremsen beisteuerte, und Carroll Shelby, der drei Weber-Vergaser lieh, um sie auf dem Ansaugkrümmer zu montieren, der von Bobby Barr, dem Erbauer der Fächerkrümmer für Tommy Ivos Wagonmaster-Dragster, hergestellt wurde .

Die Leser sahen den fertigen XR-6 in der Berichterstattung über die Oakland Show, aber erst in der letzten Ausgabe der August-Ausgabe erklärte Smith die Entwicklung der Karosserie. Aufgrund von Swajas neuen Ideen und der Tatsache, dass „Türen als absolute Notwendigkeit angesehen wurden“, wurde die Entscheidung getroffen, eine Karosserie aus Stahl zu bauen, anstatt Nachbildung von Glasfaser zu verwenden. Das fertige Chassis sowie „die Grundteile einer 27er Model T-Karosserie“ wurden an George Barris geliefert, „und der Karosseriebau begann“. Nachdem die Karosserieteile von Jack Sutton an seinem englischen Rad geformt worden waren, wurde das Auto in Tangerine Metalflake lackiert (ebenso wie der Rahmen, der jedoch „aus Gründen der Wirkung grob belassen“ wurde). Tom McMullen, der damals bei Auto Electric Engineering arbeitete, verkabelte das Auto und Tony Nancy fertigte und polsterte die Sitze.

Oakland war nicht die letzte Showstation des XR-6. Smith wollte es zur Miami Custom Auto Fair mitnehmen, und zwischen den beiden Messen mussten einige Optimierungen vorgenommen werden. Er fuhr mit dem Auto zu Gene Winfields Werkstatt, um einen Nasenbügel und Kotflügel aus Aluminium zu holen. Das Auto wurde ebenfalls neu lackiert – immer noch in Tangerine, diesmal jedoch ohne Metallsplitter – und Tony Nancy fertigte einen neuen Satz Sitze an. In Miami gewann der XR-6 die Street Rod Sweepstakes-Trophäe.

Während der XR-6 über Smiths ursprünglichen Plan einer erschwinglichen Bauweise hinausging, veröffentlichte er in der letzten Story eine Tabelle, in der er die Kosten für eine „Economy-Version“ auflistete. Wenn wir nur eine Zeitmaschine hätten, die uns ins Jahr 1963 entführte, als man 10 US-Dollar für einen Rahmen des Modells A, 10 bis 50 US-Dollar für eine Stahlkarosserie des Modells T (oder 150 US-Dollar für eine Glasfaserkarosserie), 3 US-Dollar für Räder und 50 bis 250 US-Dollar zahlen konnte ein Motor und so weiter. Bei diesen Preisen könnte ein Bau wie dieser, wie Smith schätzte, zwischen 600 und 1.100 US-Dollar kosten.

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