Porsche 912: Der 911 des armen Mannes oder doch etwas mehr?

Sep 26, 2023

Anmerkung des Herausgebers: Diese Geschichte wurde ursprünglich in den USA in der Zeitschrift Hagerty Drivers Club veröffentlicht. Obwohl es an das US-Publikum gedacht ist, dachten wir, dass es für die Porsche-Leute ein interessanter Vergleich wäre. James Mills.

Wenn Sie diese wunderschönen Poster nicht gesehen haben, auf denen ein Porsche 912 zu sehen ist, der in Sebring die Zielflagge überquert oder bei der Rallye Monte Carlo Schnee durch die Nacht schleudert, ist das nicht Ihre Erinnerung. Sie existieren nicht. Obwohl Porsche jahrzehntelang Erfolge vorweisen konnte und 911er in fast allen erdenklichen Genres des vierrädrigen Motorsports eingesetzt hat, hat Porsche nie direkt für den 912 geworben, Porsches Vierzylinder und – manche würden sagen – weniger prestigeträchtiges Derivat.

Der 912 kam 1965 als Reaktion auf die anfänglich schwachen Verkaufszahlen des neuen Sechszylinders 911 im Wert von 6.500 US-Dollar auf den Markt. Der 912 war ein billigeres Auto mit einfacherer Ausstattung und hatte einen Preisunterschied von 2.000 US-Dollar, der durch den Ersatz des 90 PS starken Vierzylinder-Stösselstangenmotors entstand vom ausgehenden 356SC. Der Verkauf des 911 boomte schließlich, da sein spektakulärer Sechszylindermotor großen Anklang fand, und das Modell entwickelte sich sowohl zu einem Rennriesen als auch zu einem der bekanntesten und erfolgreichsten Seriensportwagen der Geschichte. Der Verkauf des 912 hingegen endete 1970 nach einer Produktionsstückzahl von fast 33.000 Einheiten. Trotz einer kurzen Wiederbelebung des Volkswagen-Motors durch die OPEC für ein Jahr im Jahr 1976 geriet das Modell für die nächsten 40 Jahre in relative Vergessenheit.

In den frühen 2000er Jahren trug das wachsende Interesse an den frühen Porsche-Modellen dazu bei, dass der 912 wieder in das Bewusstsein der Oldtimer zurückkehrte. Er weist genau die gleichen Linien auf wie der legendäre frühe 911, wiegt jedoch 90 kg weniger und hat nur 20 PS weniger als der 911T mit Vergaser aus derselben Ära. Demnach liegen die Werte des 912 etwa halb so hoch wie die der Sechszylinder-Varianten. Auch der 912 scheint eine ausgewogenere Gewichtsverteilung zu bieten; Sein 1600-cm³-Motor vom Typ 616 ist etwa 50 Pfund (23 kg) leichter als die 2,0- und 2,2-Liter-Sechszylindermotoren moderner 911er. Fans des 912 behaupten regelmäßig, dass in Situationen, in denen das Handling wichtiger ist als die Leistung, ein 912 einen 911 überholen kann.

Nun, kann es?

Es ist ein wunderschöner Wintermorgen in den Tälern der zentralen Küste Kaliforniens. Die hügeligen Straßen, die diese Region mit grünen Gipfeln, grasbewachsenen Tälern und verlockenden Weinbergen durchziehen, sind die natürliche Umgebung für diese Autos. Eine sanfte Brise kühler, klarer Luft, das Ende einer kürzlichen Sturmfront, bescherte uns erstklassige Fahrbedingungen für luftgekühltes Fahren und einen Vergleich zwischen meinem Bahama Yellow 912 und dem Ossi Blue von Hagerty Media-Chefredakteur Larry Webster 911.

Abgesehen von der Zylinderzahl unterscheiden sich diese beiden Autos durch weitere subtile Unterschiede. Websters 911 von Anfang 1969 hat einen 2,25 Zoll längeren Radstand als mein 912 von 1968, ein permanenter Stretch-Porsche aus dem Jahr 1969, um die Fahrstabilität sowohl des 911 als auch des 912 zu erhöhen. Außerdem rollt dieser Überlebende auf seinem ursprünglichen 14-Zoll-Fuchs, der von den 1970er Jahren bis zum Kauf durch Webster im Jahr 2016 ungefahren in einem Auto in Michigan gesessen hatte. Sein Auto ist ein 140 PS starkes E-Modell mit Einspritzung (Kraftstoffeinspritzung), das mittlere von dreien Die für das Jahr angebotenen Modelle (der Hochleistungs-S mit 160 PS für Sport und der Basis-T mit Vergaser und 110 PS für Touring befanden sich oben und unten in der Nahrungskette).

Das Einsteigen in Websters Auto brachte mein Geruchsgedächtnis auf Hochtouren. Ein charakteristischer Duft, verstärkt durch die milde Feuchtigkeit eines Autos, das über Nacht unter einem Blätterdach aus moosigen Eichen geparkt war, breitete sich in der Kabine aus. Es ist der wohltuende Geruch von austretendem Öl, das auf den kastenförmigen Krümmern brennt, die warme Luft für das rudimentäre Heizsystem sammeln, das in jedem alten 911 in unterschiedlichen Mengen vorhanden ist – und dennoch in meinem 912 seltsamerweise fehlt. Ich sitze einen Moment da und erinnere mich an eine Fahrt Als ich 2006 mit meinem ersten Porsche, einem 911T von 1972, zu Le Mans Classic fuhr, hallte das aufsteigende Heulen von sechs Zylindern über die weite, leere, von Sonnenuntergang bedeckte Landschaft Nordfrankreichs.

Schon wenige Augenblicke nach dem Losfahren war klar, dass der serienmäßige 911E von Webster im Vergleich zum 912 leise ist, der über ein nachgerüstetes elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem verfügt, das ein schrilles, metallisches Ansauggeräusch in den Innenraum sendet, begleitet vom entfernten Stakkato-Geräusch der tanzenden Stößelstangen tief im Inneren des Motors. Es ist etwas laut, wenn auch nicht unangenehm, und erweckt möglicherweise den Eindruck von Fortschritt, der über die geringere Leistung des Autos hinwegtäuscht.

Im Vergleich dazu verwendet der 911E einen werksseitigen Ansaugkasten aus Kunststoff, um das Ansauggeräusch auf ein sehr angenehmes Niveau zu dämpfen. Die Kraftstoffförderung erfolgt über Drosselklappen und eine mechanisch angetriebene Pumpe. Die 1925 erfundene und im Zweiten Weltkrieg in deutschen Kampfflugzeugen verfeinerte mechanische Kraftstoffeinspritzung wurde erstmals Mitte der 1960er Jahre von Porsche in den Rennwagen 906 und 911R eingesetzt und feierte 1969 ihr Straßenautodebüt im E- und S-Modell 911. Die Pumpe selbst ist veraltet, komplex und schwierig einzustellen, aber sie belohnt anspruchsvolles Setup mit einer knackigen, drehmomentstarken, sofortigen Leistungsabgabe, unterstützt von einem haarsträubenden, rhythmischen Motorsound, der durch diese leere Canyon-Landschaft hallt wie ein Sawzall, der durch sie hindurchrast Blech. Wenn die Musik meines 912 ein einsamer Typ ist, der in der Ecke eines Kreuzberger Cafés Jazz-Saxophon spielt, dann ist der 911 die gesamte Berliner Philharmonie, die live im Konzerthaus auftritt. Mit Elektrowerkzeugen.

Den 912 gab es nur in einer Motorvariante, einem 90-PS-Aggregat, das lange Zeit aus der Abstammungslinie des 1200-cm³-VW-Typ-1 mit 36 ​​PS hervorgegangen war. Stahlfelgen und eine Handvoll rudimentärer Optionen sorgten dafür, dass der 912 keine Auswirkungen auf die 911-Verkäufe hatte – allerdings angesichts der traditionellen Porsche-Besitzer Da Sie eine Vorliebe für Modifikationen haben, wird es Ihnen heute schwer fallen, ein Auto zu finden, das nicht in irgendeiner Form modernisiert wurde. Sowohl mein Auto als auch das von Webster haben nachgerüstete Sportsitze – ich habe noch keinen echten Menschen gefunden, der sich in den breiten, flachen Originalen wohlfühlt – sowie nachgerüstete Momo Prototipo-Lenkräder und verbesserte Bremsen. Beide verfügen über das gleiche Dogleg-901-Getriebe (der fünfte Gang war bei meinem 912 eine 35-Dollar-Option).

Der sanft genutzte 911 von Webster hat seine 52 Jahre als weitgehend originales Exemplar überstanden, während mein 912 – wie die meisten – ein Dasein mit verpfuschten Rostreparaturen, Vandalismus und Unfallschäden führte. Ich kaufte es in der Bay Area mit 1,5 Zylindern, fuhr mit Kabelbindern, um das Gasgestänge zusammenzuhalten, nach Los Angeles und schickte es nach Hause nach England. Dort wurde der nicht mit den Nummern übereinstimmende Motor des Wagens umgebaut, ausgewuchtet und mit größeren Ventilen, mehr Kühlung und einem zusätzlichen Hubraum von 300 cm³ versehen. Die Karosserie, die in ihrem gequälten früheren Leben vorne, hinten und an den Seiten zerschmettert worden war, wurde auf einer Vorrichtung begradigt und restauriert, bevor sie 2015 vollständig restauriert und wieder auf die Straße gebracht wurde. Ein paar Jahre später, nachdem sie in die USA zurückgekehrt war und das Auto mitgebracht hatte Als Porsche wieder bei mir war, fügte ich ein kurbelbetriebenes elektronisches Doppelzündungssystem mit anschließender elektronischer Kraftstoffeinspritzung über ein Paar Drosselklappengehäuse im Weber-IDF-Stil hinzu.

Für das ungeübte Auge wirkt der 912 serienmäßig, d. h. unaufdringlich, zierlich und hübsch genug, um einen ins Staunen zu versetzen. Aber es verfügt über eine Reihe von Modifikationen zur Gewichtsreduzierung – eine Glasfaser-Frontstoßstange, ein reduzierter Innenraum, eine Aluminium-Rückwand und Stoßstangenüberzüge – um es etwas schneller und – angesichts von Colin Chapmans berühmtem Diktum über mehr Leichtigkeit – agiler zu machen unterwegs. Hat sich meine Litanei der inkrementellen Gewinne gelohnt? Dies war die perfekte Gelegenheit, die Hypothese zu testen.

Ich sitze wieder im 912, vor Websters sanftem Orchesterensemble, und schreie mit dem Saxofon oder vielleicht einer Art Trompete blauen Mord. Der jüngste Regen hat Kiesflecken auf die Straße geschoben, und beide Autos kämpfen mit ihren 5 Zoll breiten Reifen um Halt. Das am häufigsten diskutierte Merkmal des 912, seine neutralere Gewichtsverteilung im Vergleich zum 911, ist klar erkennbar, aber der drehmomentstarke 911 geht deutlich schneller aus Kurven heraus. In Momenten wie diesen kann man sich auf den Ruf des 911 als schlecht fahrendes Monster konzentrieren, das einen, so das unerträgliche Klischee von Autojournalisten, „von der Straße, rückwärts und durch eine Hecke“ wirft.

Es sind alles Lügen. Erstens gibt es in diesem Teil Kaliforniens keine Hecken; Sie brannten beim letzten Lauffeuer. Zweitens sind die frühen 911er, insbesondere die Varianten mit langem Radstand nach 1969, keine axtschwingenden Psychopathen, wie viele behaupten, sondern lediglich missverstandene Inzucht mit Persönlichkeitsproblemen, die auf einem Fahrgestell basieren, das von einem in Massenproduktion hergestellten Volksauto der 1930er Jahre abstammt. Mit der Einführung des 911 und 912 wurde das vom Käfer abgeleitete Gen der Transaxle-Schwingenaufhängung, das auch in der vorherigen Ära des 356 Bestand hatte, abgeschafft und durch ein Längslenkersystem ersetzt, das die bekanntermaßen unruhige, nach hinten gerichtete Gewichtsverteilung mit einzigartiger, ansprechender Wirkung bewältigt Kompetenz. Vergessen Sie Ihre Ängste und nehmen Sie das Gefühl auf, denn es ist das Feedback des Fahrers über den Hosenboden und das Lenkrad, das diese Porsches zu Porsches macht.

Das Ungleichgewicht macht einen großen Teil des Spaßes aus, und innerhalb weniger Minuten merkt man, dass man dieses Attribut im Streben nach Geschwindigkeit nutzt. Bremsen Sie früh, lenken Sie das Auto direkt in die Kurve, rollen Sie mit der Kraft und spüren Sie, wie sich das Heck des Autos leicht um einen Drehpunkt irgendwo direkt vor der Nase dreht, während Sie aus der Kurve schleudern. Dieser unterbewusste Prozess, der dem schnellen Motorradfahren ähnelt, erfordert, dass Sie Ihren Kopf von überflüssigen Gedanken befreien und sich voll und ganz auf die anstehende Aufgabe konzentrieren.

Der 912 ist ähnlich kommunikativ, allerdings weicher gefedert und deutlich feinfühliger in der Lenkung. Das Kurvengefühl könnte unterschiedlicher nicht sein. Der Grip drückt gleichzeitig von allen vier Rädern weg und mit einer Drehachse irgendwo unter Ihrem Sitz fühlt es sich weniger anfällig für ein unerwünschtes Handling-Ereignis bei vernünftiger Straßengeschwindigkeit an als beim 911. Die Federung ist technisch gesehen die gleiche wie die eines 911 (die gesamte Vorderradaufhängung meines Wagens wurde von einem 911SC aus den 1980er-Jahren übernommen), weist jedoch eine verspielte Fließfähigkeit auf, die einem 356 etwas näher kommt.

Es wird deutlich, dass der Vergleich der Gewichtsverteilung der beiden Autos lediglich eine Ablenkung innerhalb eines viel größeren Bildes darstellt; Wäre der 911 schneller durch eine Kurve, wenn nicht 400 Pfund Motor hinter der Hinterachse sitzen würden? Vielleicht, obwohl es Rennfahrer nicht davon abzuhalten schien, in der Geschichte des Motorsports zu zahlreichen Zeitpunkten Front- und Mittelmotorautos zu rösten. Ist der 912 auf einer engen, kurvigen Straße schneller? Auf keinen Fall. Aber das geht am Wesentlichen vorbei; Die Leistung dieser Autos wurde vor Äonen von modernem Metall in den Schatten gestellt. Macht es weniger Spaß? Nun, wenn man den Geldwert als Maßstab nimmt, macht ein 912 unbestreitbar mehr als halb so viel Spaß. Als die Stuttgarter Erbsenzähler anordneten, zwei Zylinder aus dem Motorraum des 911 zu entfernen, stellten clevere Ingenieure sicher, dass das Endergebnis immer noch ein echter Porsche war.

Als der 912 im Jahr 1965 auf den Markt kam, verkaufte er sich zunächst im Verhältnis zwei zu eins besser als der 911. Das Streben nach PS in den 1970er, 1980er und 1990er Jahren führte dazu, dass die Preise für die leistungsschwächeren frühen 911er in die Flaute gerieten und der verbreitetere, weniger exotische 912 praktisch wertlos wurde. In den frühen 2000er-Jahren verlagerte sich der Fokus auf das Erleben von Oldtimern, und die Liebhaber kehrten zu diesen frühen Autos zurück, und zwar aus demselben Grund, aus dem auch die Erstkäufer in den 1960er-Jahren von ihnen fasziniert waren: schöne Linien, sorgfältige Technik und ein unvergleichliches Fahrerlebnis. Heutzutage ist die Entscheidung, einen 912 zu fahren, nicht mehr so ​​sehr eine Frage der Kosten (die Wartung kann mit der des 911 mithalten), sondern vielmehr der Wunsch nach etwas, das über den Status quo hinausgeht. Obwohl der 912 für immer im Schatten des Autos stehen wird, das Porsche definiert hat, wird das Erlebnis hinter dem Lenkrad Ihre Seele zum Singen bringen. Auch wenn das Tempo etwas mehr Allegretto als Allegro ist.

Über Hagerty US

Mehr lesen

Die Geschichte vom Porsche-EntenbürzelNach 25 Jahren ist der 996 Porsche 911 erwachsen gewordenDatsun 240Z-Test: Ist der Original-Z der Beste?